Als je tegenwoordig in de bus in Groningen stapt, dan is deze vrij snel op de plaats van bestemming. Door de komst van bijvoorbeeld de Q-link en snelle busbanen gaat het, zeker met het werk dat nu aan de wegen plaatsvindt vaak sneller dan met de auto. Hoe anders was dat in het verleden. Oudere Stadjers zullen nog wel weten waar ze allemaal met de bus kunnen komen.
Schrappen en uitkleden
Sommige Stadjers van de oude stempel noemen vroeger wel eens beter en zullen zeggen dat de busdienst flink is uitgekleed. Na het verdwijnen van de trolleybussen tot de komst van Q-link in 2014 is de fundering van de busdienst namelijk altijd wel zichtbaar geweest. Lijn 5 reed, zoals sinds de begindagen van de wijk naar Paddepoel, lijn 7 reed een wijkverbindingsroute door de noordelijke stadswijken, De Hoogte en Oosterpark en de bus door de Pioenstraat was niet weg te denken. Maar het moest allemaal efficiënter.
In het begin van de jaren 90 werd weliswaar het plan Lijn 2000 ingesteld, dat bedoeld was om robuust de nabije toekomst in te gaan. Tot dat moment was het lijnennet in Groningen vrij simpel opgezet: iedere wijk had een busverbinding welke uitkwam op het stadsbusstation midden op de Grote Markt. Dat station werd alleen steeds drukker en met de start van de studentenkaart in aantocht moest er toen iets gebeuren. Er kwamen onder meer spitslijnen en een snelbus, maar in het oude net werd niet grootschalig geschrapt.
Plan Lehner
Het netwerk met buslijnen welke als een rups door de wijken kronkelen was bedacht door de Duitse ingenieur Lehner. In de jaren 70 kwam hij met een lijnenplan waarbij de dienst ingrijpend zou veranderen en spreekt van ‘haarspeldlijnen’. Zo verschijnt de route door Coendersborg op de kaart via de Haydnlaan, Beethovenlaan en Helperzoom welke tot enkele jaren geleden nog altijd op dezelfde wijze werd gereden. Ook de route door het Oosterpark naar Korrewegwijk is zo’n route, via het Floresplein. Deze route heeft ook tot enkele jaren geleden in grote delen bestaan, tot het Hoofdstation als lijn 7 en van Hoofdstation naar Oosterpark als lijn 4, dit nummer bleef zelfs tot 2014 in de meeste dienstregelingen behouden voor dit routedeel. Bushaltes moesten daarbij overigens op iets grotere afstand van elkaar komen te liggen: zo’n 400 meter werd de nieuwe norm. Ook iets wat tot op de dag van vandaag nog te zien is.
Het belangrijkste gedeelte van het plan is dat het netwerk van een wijk via de Grote Markt naar weer een andere wijk gaat rijden. Tot de invoering van het Lehner-plan was het gebruikelijk dat iedere wijk een eigen lijnnummer en bus had die naar de Grote Markt reed en vervolgens weer omkeerde. Met het nieuwe plan zou het aantal kilometers voor de bussen omlaag moeten gaan.
Tot dat moment hing het lijnennet toch wel van lapmiddelen in elkaar. Selwerd had bijvoorbeeld twee buslijnen; één reed naar de keerlus bij de Ranonkelstraat, de andere naar de keerlus in de Iepenlaan bij het Selwerderhof (beide keerlussen liggen daar nog steeds). Lehner maakte van dat soort ideeën gehakt: Selwerd moest het doen met één buslijn, de bus van en naar Hoogkerk zou niet meer via het Hoofdstation rijden en Lewenborg kreeg haar eerste eigen, directe buslijn, lijn 10. Daarmee hoefde geen gebruik meer te worden gemaakt van lijn 4 door de Oosterparkwijk.
Nieuwbouw noopt tot ander beleid
In de jaren 70 en 80 worden vervolgens veel woningen bijgebouwd in de stad. Er ontstaan wijken als Beijum, Ulgersmaborg, De Hunze en Hoornsemeer. Uiteraard hebben deze wijken ook een busverbinding nodig. Veelal wordt dit opgelost door lijnen door te trekken naar deze nieuwe wijken. De bus vanaf De Hoogte gaat doorrijden naar Beijum, Ulgersmaborg wordt uiteindelijk bediend door de doorgetrokken lijn 4, net als De Hunze en lijn 3 gaat naar Hoornsemeer rijden. Het Universiteitscomplex (nu Zernike Campus) heeft dan ook nog geen eigen buslijn. De nieuwbouw in combinatie met de komst van de studentenkaart en extra drukte naar de universiteit noopt bestuurders een nieuw lijnennet te introduceren.
Daarom komt het plan Lijn 2000. Het idee hierachter is de steeds grotere drukte het hoofd te bieden, ook in de jaren richting de millenniumwisseling. Lijn 15 gaat bijvoorbeeld van start en er komen spitsbussen naar de school aan de Kluiverboom en het RKZ (nu het Martini Ziekenhuis aan de Van Swietenlaan).
Ondanks dat blijft met ook alle hoekjes en gaatjes bedienen. Lijn 5 naar De Wijert bedient nog steeds de Vestdijklaan en Bordewijklaan, lijn 9 rijdt nog altijd naar de Rivierenbuurt tijdens de spits voor de Vrije School en lijn 7 moet de Hoornseplas bedienen. Nu is dat ondenkbaar en ook toen bleek dat wat veel van het gedoe. Vanuit Den Haag werden bezuinigingsmaatregelen opgelegd. Lijn 2000 ging verder maar zonder dit soort minder rendabele verbindingen. De Wijert Zuid werd daarna bijvoorbeeld de eerste wijk waar de Stadstaxi de gehele dienst overnam nadat de plannen voor een Servicebus zoals later door de Hortusbuurt ging rijden niet rendabel bleken.
Privatisering en groei
Groningen blijft doorgroeien en voorzichtig ontstaan er plannen voor een andere oplossing voor de drukke lijnen: de Regiotram. Jaren passeren en ondertussen wordt het busvervoer in Nederland geprivatiseerd. In Groningen wordt de stadsdienst daarom verkocht. Eerst aan Vancom, dat het een tijdje later doorverkoopt aan Arriva. Datzelfde Arriva zou later ook de eerste publieke aanbesteding na de eeuwwisseling willen en zodoende nog tot eind 2009 blijven rijden in de stad.
Het busvervoer moet dus steeds meer zijn eigen broek ophouden, wat leidt tot diverse maatregelen waar ondertussen de stad ook door blijft groeien. Er moet iets gebeuren, maar echte plannen voor het bussennet blijven uit met de plannen van Regiotram in ontwikkeling. Waar sommige buslijnen het nauwelijks nog aankunnen zijn delen van andere lijnen steeds minder in gebruik. De Regiotramplannen sneuvelen uiteindelijk in 2012 met een collegebreuk tot gevolg.
Q-link: rechtstreeks en snel
In voor het busvervoer zeer korte tijd wordt een alternatief plan bedacht, nu er toch echt iets moet gebeuren. De werkzaamheden aan de zuidelijke ringweg staan op stapel en de auto is vaak nog steeds een aantrekkelijk alternatief voor de bus. Middelen worden geïnvesteerd in hoogwaardige lijnen die wel kunnen concurreren met de auto door bijvoorbeeld vrije busbanen. Het Q-link-concept wordt geboren.
De komst van Q-link begin 2014 betekent direct dat een aantal oude routes wordt geschrapt omdat ze niet meer passen bij de nieuwe filosofie. Lijn 4 door het Oosterpark en lijn 5 door de Hortusbuurt sneuvelen direct, tot groot ongenoegen van omwonenden. De lijnen reden door wijken met vooral oudere bewoners die de bus graag gebruikten om de binnenstad, ziekenhuis of het station te bereiken. De oudere doelgroep is echter geen regelmatige gebruiker en krijgt korting. Daarmee is het in de commerciëlere tijden geen rendabele doelgroep meer. Het alternatief is lopen naar bijvoorbeeld de Wilhelminakade of de Ebbingestraat, maar dit is voor veel van hen te ver.
Met het besluit worden eigenlijk ook de laatste resten van de Lehner-plannen geschrapt. Van Lijn 2000 blijven wel restanten te zien zoals de route van de bus naar Hoornsemeer, maar door de ontwikkelingen die volgen krijgen veel bussen een ander lijnnummer en worden wijken aan andere routes gekoppeld: het Hoornsemeer zit bijvoorbeeld niet meer gekoppeld aan Beijum, maar in eerste instantie aan Vinkhuizen. Later komt lijn 10 en wordt de route gekoppeld aan de Korrewegwijk.
Langer en toch sneller
Bijzonder in dit hele verhaal is toch dat de busroutes niet bepaald korter zijn geworden. Eind jaren 60 was bijvoorbeeld de langste buslijn bij het GVB lijn 3 op de route Selwerd – Grote Markt – Corpus den Hoorn met een lengte van ruim acht kilometer. De stad is flink gegroeid waardoor de traditionele stadslijnen al langer werden en dankzij het doorrijden van Q-link de regio in zijn buslijnen van ruim dertig kilometer ineens heel normaal.
Dat terwijl de bus toch echt sneller is geworden. Vroeger reden ze kruip door-sluip door door de stad en was de gemiddelde snelheid volgens het GVB op het dieptepunt rond de 12 kilometer per uur. Een getrainde hardloper doet dit sneller!
Het is vrij duidelijk waar dit door komt: met gestrekte routes hoeft een bus minder vaak voorrang te verlenen en doordat het busverkeer nu ook minder in nauwe straatjes en de binnenstad komt hoeft er ook niet zoveel meer te worden gewacht op bijvoorbeeld voetgangers en fietsers.
Het bussennetwerk in Groningen is dus flink veranderd en het zal blijken hoe het er over nog eens veertig tot vijftig jaar eruitziet.
Gerelateerde berichten
Aanbesteding HOV-lijnen Lelystad van start/ 1 minuut leestijd
Arriva-lijnen in Assen rijden donderdag niet door staking/ 1 minuut leestijd
Lijnen 15 en 109 en veel extra ritten uit de dienstregeling gehaald door lockdown/ 1 minuut leestijd
Dit weekend minder Arriva-treinen op twee lijnen door tekort aan personeel/ 1 minuut leestijd